央視推出原創紀錄片《超級工程Ⅱ》,用最直觀的鏡頭記錄了這些震撼人心的超級工程背后的故事,整部紀錄片分4集,分別介紹中國的道路、橋梁、港口和高鐵列車中的超級工程。

  今天,我們先為大家奉上第一集《中國路》。掛壁公路、高速公路、高鐵大橋……看完后,相信總會有一個超級工程,會讓你忍不住驕傲地說——“這就是我愛的中國!”

 


01雅西高速
設計師的想象力讓陡坡變平路

  在中國的版圖上,散布著66萬個光點,每一個光點,代表一個中國最基礎的行政單位。中國的雄心是,即使再偏遠的鄉村也要通上公路。從1988年,中國擁有第一條高速公路開始,在不到30年的時間里,中國高速公路里程爆發式增長到12萬公里,超過加拿大和美國,躍居世界第一。

今天,中國的高速公路網絡布局已經基本形成,工程師們接下來要攻克的是路網末端以及難度超高的路段,如今他們已有足夠的能力將道路拉直,可以逢山開道、遇水架橋。


△ 建好的雅西高速

  在中國西部,高山聳立,峽谷橫行,地勢險要至極。雅西高速(四川雅安—涼山冕寧),從四川盆地邊緣出發,需要穿越海拔3000多米,猶如高墻一樣阻隔的橫斷山區。在以前,短短300公里的距離,開車卻要10個小時。現在,工程師們決定穿山直線而行,但問題出現了:石棉到冕寧段必須翻越拖烏山脈,其中57公里要爬1500米的豎直距離,有一段4公里內要克服500米的高差,意味著平均坡度將達到9%,對于滿載貨物的重型卡車來說,這是一個絕對危險的坡度值。設計師必須發揮想象力,將坡度減少70%!

  最終,設計師們借用了停車樓里螺旋線攀爬到樓上停車的思想,在這里設計了兩次螺旋線展線,通過螺旋爬升的方式克服了這個豎直高差的困難。


△ 雅西高速的兩次螺旋線展線設計

  修好的的雅西高速成為西南地區的主要通道,并節省了一半的行車時間。

 

02三元橋換梁
天才方案將工期從兩個月縮短為43小時

  北京,中國的首都,一個擁有2100萬人口的巨型城市,汽車則有560萬輛,如果緊密停放,可以覆蓋整個城市的中心區。三元橋,位于北京主干道三環路上,高峰時1小時就有1.3萬輛車等待通行。長期的超負荷工作讓整座橋面臨更換。但如果按正常方式封道維修2個月,將會到來巨大的麻煩。工程師們計劃在極限時間內將舊橋梁完成更換,他們將使用一個天才的方案。


△ 北京三元橋

  2015年11月13日23時,三元橋換梁工程啟動。不到6個小時,拆除1600噸的中央舊梁。

  24個小時后,舊梁清理完畢。


△ 三元橋換梁現場

  兩臺馱梁車舉起新梁,以每分鐘行走1米的速度移動60米。70分鐘后新梁就位,澆筑混凝土,攤鋪瀝青。

  2015年11月15日18時,交通恢復。43小時的背后,是150個日夜的精心準備,而周一上班的人們甚至沒有注意到舊橋已換新顏。

 

03蒙華重載鐵路
“水簾洞”中打出隧道

  黃土高原上中條山脈的深處,綿延的山脈山勢狹長,曾阻隔了附近村民的出行,也阻礙了蒙華重載鐵路(內蒙古浩勒報吉—江西吉安)的修建。穿越整個山脈需要修建一條全長達到18.46公里的隧道,這是全線最難的一個隧道,工程首先就要面對復雜的地質條件:該隧道一天涌水量達11000方,被稱“水簾洞”,這些砂巖中富含著的水順著巖縫流瀉而下,如從174米的高處落下一樣,如果處理不好造成突涌,瞬間就能埋掉半條隧道。


△ 蒙華重載鐵路隧道修建現場

  工程師們不停抽水,并用鉆機向工作面的沙礫內打入深孔,注入快速凝固的混凝土漿,等待穩固后才能爆破開挖。挖掘后的隧道要盡快加固,才能保證安全。

  相對于普通鐵路,重載鐵路的隧道底部需要更高的承載力,地基厚度要達到1米。工程師們首次嘗試在施工時,同時加固隧道的拱墻和底部。


△ 蒙華重載鐵路隧道修建現場的24米自行式履帶棧橋

  24米的自行式履帶棧橋讓工程師們的計劃得以實現。工作面上進行挖掘,棧橋上面可以行車,下面的工人則同步進行隧道底部的混凝土加固。在很短的時間內,可以完成一個封閉的環形隧道。

  在黑暗中,每天面對泥濘和噪音,這就是這些隧道工人的工作環境,但正是因為他們的努力,才使得中國的路網得以四通八達。

 

04京滬高速鐵路
用世界最長橋和無數細節連接北京上海

  2011年,中國投資2209億元一次性修建的京滬高速鐵路通車,不僅連接起了中國最大的兩座城市——北京和上海,沿線所經過的區域,覆蓋全國近1/4的人口,百萬以上的城市就有14個,聯通了整個環渤海和長江三角洲經濟帶。


△ 京滬高速鐵路

  每天,350多列CRH380高速列車以300公里以上的時速在京滬高鐵上行駛著,每5分鐘就有一輛列車準點發出,比大部分公交車都要密集。在運行5年后,京滬高鐵已經運送了4.9億人次,而這段1318公里的旅途,最快只需4個多小時,要讓這樣的高效運轉得以實現,需要解決無數的難題。

  列車需要以300公里的時速跨越長江,于是中國人修建了世界上首座設計荷載最大的六線鐵路大橋——南京大勝關大橋。而丹陽至昆山段的世界第一長橋丹昆特大橋,長度更是達到驚人的164.5公里,整座大橋橫穿陽澄湖,跨越道路180多條,而且徹底解決了地基沉降的問題。


△ 丹昆特大橋

  高速道岔是制約高鐵速度最關鍵的控制節點。不同于汽車、輪船,火車是沒有方向盤來操縱轉向的,要讓機車從一股道轉換到另一軌道,全靠道岔的引導,列車速度越快,轉彎的曲線半徑就越大,道岔也變得更長,才能保證列車不脫軌。而要讓列車能以數百公里的時速變更軌道,需要同步控制幾十個轉轍機,推動高速道岔進行轉換,這就要求道岔需要保證絕對安全,鋼軌不能有一點損傷,連接處必須密實,而轉轍機的每個觸點都要接觸良好。對于整個高鐵系統來說,每一個環節都不容忽視。


△ 鐵路工作人員在深夜列車停運后測量、檢查每一處岔道,確保列車運行安全

  也正是這樣一個又一個細節,讓中國的高速鐵路在短短12年內迅速發展,建成了一個世界上最大的高鐵網絡,全程達到2萬公里,占據世界高鐵里程的60%,讓高鐵真正變成了一種大眾化的運輸工具,成為越來越多的中國人出行的首選方式。

  今天,距離不再是點與點之間的物理長度,而是以時間的長短來衡量。路的延伸讓人與人的距離在不斷縮短,橋梁也正在幫助人們跨越更多不可逾越的天險,成為連通地域和跨文化交流的通道,甚至是開啟了人們全新的生活,而這一切背后,是大型設備的制造和技術的不斷創新,更是國家實力不斷提升的有力證明!祖國的強大,值得我們所有人自豪!

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